Monet, la gare Saint-Lazare et l’architecture de fer

L’exceptionnelle collection du musée Marmottan Monet de l’Académie des beaux-arts conserve le célèbre tableau du Pont de l’Europe, chef d’œuvre peint par Monet en 1877. Il appartient à l’un des ensembles emblématiques de sa pratique de la répétition. Le terme de « série » est pour la première fois évoqué par Émile Zola pour l’ensemble des sept tableaux de la gare Saint Lazare (1) présentés lors de la troisième exposition impressionniste de 1877 à la galerie Durand-Ruel. Monet se confronte à la gare, comme témoin de la modernité du XIXe siècle, paysage nouveau que veut regarder l’impressionnisme. Il dépasse l’expérience des « ponts d’Argenteuil » de 1874, ouvrages métalliques nouveaux, en se saisissant à Paris d’une totalité contemporaine.

Le Pont de l’Europe rassemble les objets signes qui animent chacune des toiles de la série : une structure technologique témoin de la modernité – le pont treillis en fer – les locomotives, leurs fumées mêlées à l’atmosphère et aux ciels parisiens, au-devant d’architectures haussmanniennes, revendiquant l’urbanité de ces scènes impressionnistes.

Cet ensemble, au-delà de ce qui a été exposé en 1877, est riche de douze toiles et de six dessins préparatoires pour des motifs variés issus de points de vue différents. Ils préfigurent les repeintures-réinventions d’un même sujet sans cesse regardé à partir des années 1890. 

Cette série est une analyse de la plus grande gare parisienne, grâce à une déambulation devenant une promenade architecturale ; elle est aussi une suite, comme l’une des séries d’estampes japonaises que Monet regarde puis collectionne.

En tentant de recomposer le parcours de Claude Monet, ses déplacements dans la gare, il est possible d’approcher ses choix face au réel des scènes. 

Localisation des tableaux et dessins préparatoires.pdf

Localiser les tableaux 

La localisation de ces 12 tableaux a fait l’objet d’études par les historiens de l’art, approfondissant progressivement l’identification de chaque point de vue. 

Le catalogue raisonné de Daniel Wildenstein (1974), référence jamais dépassée de toute étude sur l’œuvre de Monet, ouvre le sujet avant la grande exposition thématique « Manet Monet, la gare Saint-Lazare » du musée d’Orsay de 1998. La Vue intérieure de la Gare Saint Lazare : la ligne d’Auteuil conservée au Musée d’Orsay grâce au legs de Gustave Caillebotte, son premier collectionneur, légitime ce choix. Daniel Wildenstein écrit que le tableau « représente le côté de la gare réservé aux lignes de banlieue », quand le tableau de La Gare Saint-Lazare, le train de Normandie de l’Art Institute de Chicago « représente la partie de la gare Saint-Lazare réservée aux grandes lignes. ».

La remarquable exposition de 1996 aboutit à une cartographie globale très juste qui localise chaque tableau dont l’emplacement est reconnu sur une vue aérienne actuelle révélant une gare transformée et étendue depuis 1877. Le propos de cette recherche dépasse „ alors l’enjeu de la série de Monet puisque l’étude porte sur ce nouveau territoire parisien de la gare, des quartiers de l’Europe et des Batignolles, autour de Monet, de Manet et de tous les peintres qui ont choisi comme sujet ce nouvel arrondissement.

Il apparaît possible de reprendre cette reconnaissance géographique en confrontant des champs historiques différents : l’histoire de la gare Saint-Lazare et de ses transformations, l’identification des procédés de construction des halles métalliques de grande portée, le contexte des expositions universelles contemporaines de 1867 et 1878 et de l’urbanisme parisien. Encyclopédie d’architecture, publications des Ponts et Chaussées, archives d’entreprise de construction métallique, cartographies successives de la gare, plans du cadastre parisien doivent être dépouillés, pour maîtriser l’histoire architecturale de la gare, des halles et des voies.

La gare Saint-Lazare en 1877

La gare peinte par Monet en 1877 est, selon Le portefeuille des conducteurs des ponts et chaussées publié la même année, « la tête de ligne des chemins de fer de Paris au Havre, à Dieppe et à Fécamp ; de Paris à Cherbourg, et à Honfleur et à Trouville et des chemins de Versailles rive droite, de Saint-Germain, d’Auteuil, d’Argenteuil, et de la ceinture de Paris... ».  Le « portefeuille » est un recueil technique avec « notes et documents » résumant les opérations d’infrastructure les plus récentes ; il est destiné aux « conducteurs » qui sont les adjoints des ingénieurs des ponts et chaussées. Il documente pour le chercheur contemporain, l’état de la gare au temps des visites de Claude Monet.

La gare a été créée quarante ans plus tôt, comme le rappelle le texte du Portefeuille, et régulièrement transformée, accompagnant l’essor des chemins de fer dans l’ouest, depuis l’ouverture du Paris-Versailles rive droite, jusqu’aux grandes lignes de Normandie. 

L’architecture de la gare qui a remplacé le premier « embarcadère » de 1837 comporte un bâtiment voyageurs ignoré par Monet, et du côté des voies, un assemblage de halles métalliques parallèles, les halles de la gare de 1847, complété en 1852 par une nouvelle halle monumentale. Cet ensemble, architectural et ferroviaire, a été réalisé sous la direction d’Eugène Flachat (1802-1873) et de son bureau d’étude d’ingénieur civil ; il est « l’ingénieur en chef de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest ». Les halles sont appelées alors « gares » et sont distribuées de part et d’autre d’un étroit vaisseau central, quai séparatif et de rampe d’accès depuis la cour du départ.  Ainsi, chaque compagnie de chemin de fer dispose de sa propre gare/halle pour exploiter son réseau. Ce sont, selon leur titre officiel, connu de Monet, les quatre premières gares d’Auteuil, d’Argenteuil, de Saint-Germain, de Rouen, Le Havre et Dieppe. 

Ces destinations forment comme un inventaire en 1877 des lieux peints par Monet, d’Argenteuil à Rouen et Le Havre, redisant le lien entre les scènes de la peinture de plein-air et les lignes chemin de fer. 

La nouvelle halle de 1852-54 est le chef d’œuvre d’Eugène Flachat, manifeste des progrès réalisés par l’architecture de métal. Flachat double la portée des halles précédentes, pour abriter deux gares, « les gares de l’ouest et de Versailles », sous une seule halle sans une file intermédiaire de poteaux. Par son envergure de quarante mètres, la halle Flachat est alors la plus vaste jamais construite. 

Les plans du Portefeuille dessinent pour l’observateur curieux, l’organisation des halles au-dessus des quais et des voies. Une ligne de points noirs représente les poteaux périphériques supports de la halle. Un trait hachuré est la limite du quai au bord de la fosse des voies. La gare la plus étroite, comme Auteuil ou Argenteuil, dispose sous une halle de quatre voies, deux voies latérales principales le long des quais et deux voies centrales de service ; des « plaques tournantes » sorte de plateformes en fonte mobiles, permettent les manœuvres entre les voies, des « heurtoirs » sécurisent la tête du quai. Tous ces ouvrages sont décrits et dessinés dans les Cours de chemins de fer des Ponts et Chaussées par Charles Bricka (2), permettant de les identifier pour les confronter aux dessins préparatoires ou aux tableaux de Monet. 

Les fermes Polonceau ou la halle Flachat ? 

Les charpentes des halles de 1841 et de 1852, toutes réalisées sous la direction d’Eugène Flachat, sont de conception différente. Les célèbres structures métalliques des premières halles sont alors des ouvrages novateurs : des colonnes en fonte portent des fermes révolutionnaires, les fermes « Polonceau », du nom de leur inventeur, Camille Polonceau, ingénieur centralien qui dépose leur brevet en 1838. Tirant profit des matériaux des industries nouvelles, il compose des fermes de charpente allégée qui assemblent le matériau traditionnel de construction, le bois, aux matériaux de la métallurgie, le fer et la fonte. 

Selon le brevet, chaque élément de charpente utilise le matériau correspondant à son usage statique et mécanique. La ferme assemble deux arbalétriers rampants en bois, résistant à la flexion, sous tendus par des bielles en fonte de fer, résistant à la compression, mises en tension par des tringles de fer forgé, résistant à la traction et formant tirant.

Ces célèbres ouvrages, réalisés pour la gare Saint-Lazare en 1841 ont été publiés dans L’Encyclopédie d’architecture de Léonce Reynaud de 1850, assurant la diffusion de ce modèle : « Les arbalétriers, les pannes et le faîtage sont en fer laminé », car le bois a été abandonné. Il ajoute : « Chaque arbalétrier est soutenu par des bielles en fonte sur trois points de sa longueur, au lieu de l’être seulement au milieu, et les diverses tringles de tirage sont boulonnées sur cette pièce, qu’elles embrassent au moyen de fourchettes ». Textes et dessins sont les sources pour reconnaître la structure des premières halles au temps de Monet. 

La grande halle de 1852 avec sa portée double portée renouvèle ce procédé. Pour atteindre la très grande dimension, Flachat conçoit des fermes métalliques rigides, réinterprétation du modèle Polonceau. Les fermes sont l’assemblage des profilés en cornières et plats rivetés en fer laminé, abandonnant les bielles en fonte et les tringles en fer forgé. 

La halle Flachat est construite à gauche des premières halles maintenues strictement. En s’avançant plus sur les voies, elle est un massif saillant par rapport à l’alignement des pignons des vieilles halles.  

L’identification des modèles de charpente de type Polonceau à trois bielles permet de localiser parmi ces halles, les vues intérieures de Monet. Le tableau d’Orsay avec celui d’Harvard sont peints dans les halles anciennes, sous les premières fermes Polonceau : sa mise en peinture des charpentes aux tringles et tirants manifeste leur parfaite légèreté, devenant dans l’espace peint de la gare, de simples traits rigoureusement parallèles, ponctués des disques d’articulation des bielles en fonte. Monet ne choisit pas la halle la plus récente de Flachat, ne privilégie pas la prouesse constructive et la grande envergure. Il semble choisir la proportion des halles anciennes, celle de la gare d’Argenteuil dont il est familier. Il favorise l’effet plastique des structures légères de charpente qui disparaissent dans les fumées.

« L’arrivée du train de Normandie »

À l’exposition de 1877, avec le Pont de l’Europe, n°98 du catalogue, seul l’Arrivée du train de Normandie, Gare Saint-Lazare, n°97, est localisé par son titre. Monet peint dans la « gare de Rouen, Le Havre et Dieppe », la plus à droite face aux voies (3). Il est sous les fermes Polonceau de la halle dont il présente les quatre dernières travées. On reconnaît les détails de l’encyclopédie de Léonce Reynaud : les bielles et les tirants, la verrière axiale, et « du côté du mur, [les] consoles... solidement scellées dans la maçonnerie ». Les structures latérales, qui ferment le tableau à droite, sont les pignons alignés des toitures métalliques de la gare de marchandises. 

Deux autres tableaux appartiennent à l’espace de la même halle, évoquant le déplacement du peintre sur les quais, vers l’extérieur de la gare. Ce point de vue est repris par le tableau La gare Saint-Lazare conservé à la National Gallery de Londres et La Gare Saint-Lazare, vue extérieure, collection privée (Japon). Ces trois tableaux sont comme un sous-ensemble au sein de cette série, un double des deux tableaux de la halle d’Auteuil. 

L’analyse des dessins préparatoires 

Un corpus de six dessins en deux carnets (Localisation des tableaux et dessins préparatoires.pdf) est conservé dans les collections du musée Marmottan Monet – un dessin dans le premier carnet, cinq dessins dans le second – démontrant des séquences de travail indépendantes. L’organisation des dessins qui se suivent page après page dans le deuxième carnet renseigne aussi sur leur enchaînement, sans prétendre que le travail de peinture ait strictement respecté ce calendrier. 

L’étude de l’architecture des halles permet d’identifier l’espace choisi par Monet pour chaque scène. Grâce aux carnets, par des détails non figurés dans les tableaux, il est possible de localiser l’emplacement précis du point de vue. Les séquences de dessin, un premier dessin dans la gare d’Auteuil, trois dessins autour du Pont de l’Europe, un dessin dans la gare de Normandie, puis à nouveau un dessin dans la gare d’Auteuil, devraient permettre de définir le cheminement de Monet dans la gare. La séparation spatiale et sans doute temporelle entre ces séquences rend difficile cette identification. 

Il a pu dessiner dans la gare d’Auteuil, revenir un autre jour, ouvrir un nouveau carnet, suivre le quai de la gare d’Auteuil, descendre sur les voies et les franchir lorsque le faisceau se rétrécie, se retourner, dessiner, marcher le long des piles sous le pont de l’Europe, dessiner et revenir sur ses pas par la gare des marchandises et dessiner, deux fois encore, dans la gare. On peut reporter ce tracé sur le plan d’ingénieur de 1877 (4), identifier les espaces de déambulation, les quais et hors la gare les espaces libres techniques qui ont pu être des postes de dessin. 

La gare d’Auteuil, dessins et tableaux 

Le rapprochement entre les dessins et les tableaux du même point de vue est nécessaire. 

Deux dessins sont réalisés dans la halle d’Auteuil. Monet choisit systématiquement une position axiale, pour construire un espace perspectif symétrique. La comparaison entre ces deux dessins, issus de deux séquences, montrent deux emplacements différents. Pour le dessin du premier carnet, Monet est avancé vers l’extrémité de la halle. Il a dû descendre au milieu des voies dans l’espace au centre du réseau, comme les silhouettes de cheminots. Le premier plan de son dessin évoque des garde-corps qui protègeraient des « plaques tournantes ». Sur le plan de 1877, elles sont rassemblées en une ligne brisée, coupant transversalement les voies et situées à l’extérieur de la halle. C’est là que dessine Claude Monet. 

Le dessin du deuxième carnet est produit depuis la tête de quai. Le double trait vertical, au premier plan, représenterait une colonne de la salle des pas perdus, au-devant des voies. Le premier dessin est une découverte dans la gare en s’avançant loin dans les quais. Le dernier dessin est éloignement, achevant la déambulation au travers de la gare Saint-Lazare. 

Le dessin est fragmentaire. Il décrit l’espace architectural de la halle qui est englobant. La représentation d’un nombre limité de travées par un cadrage serré de l’image, tant en dessin qu’en peinture, comprime l’espace du lointain – le pont de l’Europe et les immeubles de la place haute. Le cadrage est construit par les limites de la feuille du carnet, réaffirmé par un rectangle dessiné qui déplace le sujet dans la feuille. 

Pour introduire le regardeur du tableau dans la gare, le premier plan de la tête de quai avec heurtoirs et garde-corps, vus en dessin, est aboli. Le regardeur est descendu sur les voies, dans la lumière de la verrière. Le tracé des ombres portées dessine l’ossature de la verrière comme un quadrillage régulier, superposé au dessin des rails, droits ou en courbe. Il est le plan horizontal de la perspective, sous le plan des tringles des fermes de Polonceau jusqu’au paysage urbain du pont de l’Europe.

Le pont de l’Europe

Monet quitte la gare pendant la séquence du deuxième carnet pour marcher jusqu’au pont de l’Europe. Il est le chef d’œuvre absolu de la construction métallique à la française, inauguré à l’occasion de l’exposition universelle de 1867, la seconde à être organisée à Paris. Elle se tient au Champ-de-Mars. Au-delà, l’exposition célèbre les grands travaux de « l’haussmannisme » et l’achèvement des grands chantiers comme le pont de l’Europe, le parc des Buttes Chaumont et l’église Saint-Augustin. Le pont est tôt célébré, dépassant le statut d’ouvrage d’art. Dans le Portefeuille, il est rappelé : « on a voulu conserver une place de l’Europe et la doter d’un nouveau monument ». 

Le regardeur qui suit la déambulation de Monet, analyse avec soin chaque dessin et chaque tableau, reconnaît une série dédiée au pont de l’Europe. Il apparait dans chaque œuvre, comme sujet unique ou comme un simple fragment. L’œuvre de Monet à Saint-Lazare est une déambulation autour du pont. Le tableau d’Orsay est une représentation animée de l’architecture des halles. Il est aussi la construction d’une perspective vers le pont de l’Europe. Monet choisit les gares qui cadrent les vues vers le pont. 

L’architecture du pont de l’Europe est la recomposition radicale de la place au tracé néo-classique. Les extensions du réseau ont généré des faisceaux de voies nouvelles avec leurs passages en tunnel sous la place. Le pont franchit le vaste espace destiné aux voies obtenu par la démolition des tunnels et le dégagement des remblais pour raccorder avec fluidité la gare à la tranchée des Batignolles. 

Les plans de 1877 (5) montrent la complexité de l’implantation des piles monumentales du pont, support du tablier en métal. Elles sont glissées entre les voies, en suivant le tracé des anciens tunnels. La mise en œuvre de profilés laminés de fer puddlé pour former de grandes poutres droites treillis en croix de Saint-André transforme le dessin de la place. Les rues rayonnantes comme en éventail sont conservées. Elles dessinent de grands triangles de part et d’autre d’une place centrale désormais rectangulaire. L’urbanisme néo-classique en cercle régulier devient une composition nouvelle tracée en ligne droite et définie par la technologie du fer de construction. Le pont appartient désormais au monde de la gare.

Conduit par sa déambulation, Monet est au pied du pont, réfugié entre les voies comme au centre d’une rivière, pour dessiner et peindre l’audacieux tracé en lignes brisées. Dans son tableau, la poutre treillis, recoupée par l’arête des piles est au premier plan une vue latérale, au plus loin une vue de face. Malgré les brumes et les fumées éphémères des trains, la représentation de l’architecture est exprimée avec une sorte de réalisme technologique : les piles de pierre calcaire dur et de granit avec leur couronnement, les poutres treillis comme transparentes en haut de poutre ou pleines en partie basse, là où le garde-corps de la place de l’Europe vient masquer les vues au travers du pont. 

Le pont de l’Europe ne survit pas à Claude Monet. Les ouvrages en fer, la poutre treillis et l’ensemble du tablier sont démontés lors de la démolition du pont en 1927. Elle est partielle car les piles de maçonneries ont été conservées comme support du nouveau pont de béton armé. La qualité structurelle du nouveau matériau a permis la suppression d’une pile entre les voies des gares du Havre et de Saint-Germain, objet de désordre au sein de cette structure rationaliste du XIXe siècle. Le métal a disparu et seuls font mémoire, les tableaux et dessins de Monet, de Caillebotte et des impressionnistes, les photographies, la publication de L’Illustration de 1868 et l’archéologie des piles conservées. 

Des vestiges du Paris nouveau du XIXe siècle font revivre encore aujourd’hui l’émotion de Claude Monet. Le pont de l’Europe, « nouveau monument » est devenu modèle offrant des répliques à identifier. Au-delà, dans la tranchée des Batignolles, vers les « docks », la « Halle des messageries » construite en 1886 a été composée selon la même esthétique constructive par souci d’intégration architecturale : « les poutres extérieures, le long des voies, sont à treillis, de manière à s’harmoniser avec les poutres extérieures du même type qui ont été adoptées autrefois pour le pont de l’Europe. » (6)

À l’extrémité du boulevard des Batignolles, à Montmartre, le pont Caulaincourt de 1888, par les mêmes établissements Cail, talentueux constructeurs du pont de l’Europe, franchit le cimetière de Montmartre avec ses poutres treillis, celles aussi du grand étage de la Tour Eiffel de 1889. Ce sont les fragments de la vision de Monet diffusés dans les grands monuments du Paris moderne.

Les ponts paysages 

La traversée de la gare entreprise par Monet, des quais de la halle d’Auteuil jusqu’au pont a commencé longtemps avant. Après « l’année terrible », après l’exil à Londres (7), il reprend dès 1871 le train jusqu’à Argenteuil pour s’y installer et peindre les paysages. Monet engage un thème nouveau, les ponts-paysages d’Argenteuil (8). Ce sont d’abord en 1872, les ponts en cours de reconstruction, témoignant du chantier et des échafaudages en charpente (Le Pont en bois, 1872, VKS Art Inc. Ottawa et Argenteuil, le pont en réparation, 1872, coll. privée), comme une étape préliminaire vers la maîtrise de ce nouveau sujet, avant tous les sujets : le 13 novembre 1872, au Havre, Claude Monet réussit la fulgurance d’Impression soleil levant (Musée Marmottan Monet (Paris).

Poursuivant cette radicalité, il se saisit des ponts modernes en fer (Le pont du chemin de fer à Argenteuil, 1873-1874, Musée d’Orsay).

Le Voyage à Argenteuil vers les ponts initie une période décisive de construction picturale révélée par Paul Hayes Tucker dans son ouvrage Monet at Argenteuil (9), célébrée par l’exposition tenue en 2016 au Musée des Beaux-Arts du Canada à Ottawa, « Monet, un pont vers la modernité ». 

Le choix des ponts technologiques a été justement interprété, au-delà d’un regard artistique comme une prise de position. Monet fait la représentation des reconstructions entreprises après les destructions de 1870 de la guerre franco-prussienne. Monet comprend ces chantiers et ces ouvrages rénovés comme la manifestation d’une société rétablie avec la IIIe République. C’est un engagement personnel, un sentiment partagé avec son galeriste Paul Durand-Ruel, répondant aux attentes des collectionneurs (10).

Le pont d’Argenteuil 

Le pont de chemin de fer d’Argenteuil du Musée d’Orsay, doit être reconnu comme la préfiguration du sujet parisien. Il est un grand pont métallique composé de poutres droites en treillis posées sur des piles circulaires monumentales. 

Les descriptions du pont évoquent ces piles comme des ouvrages en béton. Une relecture des traités techniques permet de préciser cette matérialité. Le pont d’Argenteuil a été construit en 1862 dans le cadre de l’extension du réseau de l’ouest puis rénové après 1870. L’emploi du béton appartient encore à la période expérimentale de cette nouvelle technologie, avant les brevets de construction de béton avec armatures. Le Cours détaillé et raisonné du bâtiment par Gustave Espitallier, réédité régulièrement depuis 1904 décrit le procédé de « fondation par caissons en terrain aquifère » pour la réalisation de fondations dans les sols humides, par fonçage de tube métalliques de coffrage, dégagement des terres centrales, puis coulage d’un béton. Le procédé décrit une fondation, les constructeurs d’Argenteuil n’ont pas interrompu les opérations de coffrage et de coulage de béton : la colonne de fondation se poursuit et se transforme en pile de pont. Le pont d’Argenteuil est le symbole du monde de l’ingénieur et du chemin de fer, de la construction nouvelle en béton et en métal ; pour Monet, il représente la modernité et la résilience. 

Les photos du pont en ruine montrent les piles conservées. Le parement des colonnes confirme l’emploi du procédé. Chaque colonne est striée des empreintes de cerclages des coffrages métalliques. Monet adapte le réel, fait disparaitre l’ensemble des empreintes, transformant les piles en sorte de colonnes monumentales classiques blanches et parfaitement lisses. La poutre treillis est représentée comme une poutre pleine sans le détail du tressage de l’armature. Avec le Pont d’Argenteuil s’établit la dialectique graphique entre la pile et la poutre graphiquement stylisée. Elle est réinventée avec le Pont de l’Europe, enrichie d’une observation détaillée des structures : les piles du pont de l’Europe sont bossagées, la poutre treillis est un treillage. 

Monet à Argenteuil est installé sur la rive de la Seine au plus près du pont pour une vue de côté, pour créer une tangence. Cette position latérale fonde la future expérience du pont de l’Europe.Elle est renouvelée par l’accès possible au milieu du pont, en s’installant entre les voies, comme au milieu du cours du fleuve sans le nécessaire bateau-atelier.

Monet célèbre le pont de l’Europe de 1867, un ouvrage antérieur aux ponts reconstruits d’Argenteuil, un ouvrage conservé du Second Empire. Avec la gare en pleine activité, Monet prolonge la représentation d’une société en réussite, mobilisée en 1877 par le chantier préparatoire de l’exposition universelle de 1878 qui sera l’apogée de la construction rationaliste en fer. 

Hokusai et Hiroshige

Argenteuil est l’atelier de plein air des peintures de ponts paysages. Mobilisant un imaginaire lointain, cet ensemble évoque les « vues extraordinaires des ponts des différentes provinces », la série d’Hokusai d’une douzaine d’estampes vers 1834. L’inventaire de la collection de Monet mentionne deux de ces estampes. Il y a surtout La reconstitution du ponton de Sano dans la province de Kozuke. Un ponton en courbe au raz de l’eau posé sur des barques amarrées bord à bord. Les traductions, rares au XIXe siècle disent désormais que le ponton de Fano appartient aux mythes, il est un pont de poésie, restitué graphiquement par Hokusai. Le pont de Sano que regarde Monet lui semblait être un portrait de pont, il est un rêve.

Monet a possédé aussi l’une des célèbres estampes de pont par Hiroshige, parmi les « cent vues célèbres de Edo », Ohashi, averse soudaine sur le pont d’Ataké, 1857. Les échafaudages monumentaux de charpente des ponts d’Argenteuil en reconstruction redessinent l’ossature des portiques support en bois d’Hiroshige. 

Cette collection de gravures, au-delà de toutes celles regardées et admirées, a accompagné l’imaginaire de Monet pour regarder et peindre ces objets d’architecture toujours au centre de l’image. Les dates d’acquisition de ces Ukiyo-e ne sont pas connues, ne permettant pas d’affirmer que Monet les possédait déjà quand il peint à Argenteuil. La collection (11) et plus largement la passion de Monet pour l’estampe japonaise ont été étudiées, avec un point de vue renouvelé par les recherches récentes sur le japonisme (12). 

L’enjeu des dates est jugé majeur. Monet a écrit tard dans sa vie que la découverte de l’estampe japonaise remonterait à sa jeunesse avec de premières acquisitions dès 1856 au Havre (13) ; les critiques relèvent la revendication d’une date très tôt pour le goût du Japon. Elle témoigne de l’importance ressentie pour cette passion novatrice, pour une curiosité de toute une vie. 

Est jugée plus fiable la date de 1858 avec l’ouverture du Japon à l’Occident et plus certainement celle de 1871 (avant Argenteuil pour le voyage de Monet aux Pays-Bas), quand est fait le récit de cette découverte d’estampes (14). Sont évoquées l’exposition universelle de 1878 (15), l’influence de son pavillon japonais pour l’essor du commerce d’estampes à Paris et la plus grande facilité d’acquisition dans les boutiques spécialisées. 

Ces nouveaux marchands sont japonais venus pour l’exposition et restent à Paris où ils ouvrent des « boutiques spécialisées en produit d’Extrême Orient » (16). Wakai Kenzaburo et Tadama Hayashi sont les marchands de Monet. Leurs cachets sont apposés sur les estampes vendues, cachet ovale rouge pour Wakai, cachet rond rouge pour Hayashi (17). 

Aucun de ces cachets rouges ne marque l’estampe du pont de Sano, pour nous faire imaginer une épreuve rapportée du voyage fondateur de 1871.

Les suites de paysages d’Hiroshige et de Hokusai sont des voyages saisissant de vastes territoires et de longs itinéraires. En choisissant l’unité d’espace de la gare Saint Lazare avec ses limites physiques, Monet s’offre la diversité possible des points de vue et des scènes sans itinérance. Une réponse possible à l’urgence de production de janvier à avril 1877, avant la troisième exposition des impressionnistes. Les dessins sont la collecte raisonnée des sujets resserrant le temps du choix. Le dessin n’est pas une expérimentation car il n’existe pas de dessin fait à Saint-Lazare sans tableau, il fixe l’idée.

La collection de Claude Monet, connue par l’inventaire en 1966 du legs par son fils Michel Monet à l’Académie des beaux-arts, a été publiée à l’initiative de Gérard Van der Kemp (18). L’inventaire comprend treize des quinze mangas d’Hokusai (de 1813 à 1849) dans leur tirage d’origine, révélant une collection complète, étendue à de nombreux autres albums et estampes. Hokusai a été très tôt célébré à Paris. Les Hokusai Mangas ou dessins divers, cahiers de dessins pour artistes et de modèles pour artisans, ont été visibles chez des peintres comme Felix Bracquemond, chez l’imprimeur d’estampes Auguste Delâtre, laboratoire école de la nouvelle gravure impressionniste. Ils sont présentés à l’exposition universelle de 1867, celle de la construction du pont de l’Europe.

Monet a d’abord regardé le volume 1 de la Hokusai Manga (1814) qui multiplie les modèles de ponts, manifeste de la maîtrise de la charpente en bois par les artisans et constructeurs japonais, dessins de piles et de tabliers. Monet regarde les gravures sur bois de charpente traditionnelle avant de peindre les ossatures contemporaines de métal conçues par les ingénieurs-constructeurs du siècle de l’industrie.

Monet peint le réel d’une société contemporaine, accompagné par la vision poétique et graphique du « monde flottant » d’Hokusai et Hiroshige. Le Pont de l’Europe raconte ce grand voyage de la gare Saint-Lazare à la Normandie, au côté des mondes de l’ingénieur et des graveurs du Japon, de Paris à Edo. Vivons-le jusqu’au musée Marmottan Monet. 

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Je voudrais exprimer mes remerciements à Fanny Houmeau, architecte du patrimoine, et Audrey De Cillia, historienne, de l’architecture à l’agence PAG, pour leurs recherches et accompagnement dans cette promenade architecturale.

Je souhaite également remercier très chaleureusement Sylvie Patin, correspondante de la section de peinture de l'Académie des beaux-arts, grande spécialiste de l'impressionnisme, pour ses encouragements ; Sylvie Carlier, directrice des collections et Anne-Sophie Luyton, attachée de conservation, au musée Marmottan Monet.

Pierre-Antoine Gatier

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1. Félicie de Maupeou, Claude Monet et l’exposition : une stratégie de carrière à l’avènement du marché de l’art, Presses universitaires de Rouen et du Havre, juin 2018.

2. Charles Bricka, Cours de chemins de fer : professé à l’École nationale des ponts et chaussées. Tome I, Études, construction, voie et appareils de voie, Paris, 1894. 
3. La gare de Normandie est aussi celle des emblématiques locomotives à vapeur Buddicom, à la haute cheminée de la société Allcard Buddicom et Cie construites pour ce réseau dans les ateliers de Sotteville-Lès-Rouen, guettées à leur arrivée par Monet.

6. Génie Civil, Agrandissement de la gare Saint-Lazare à Paris, installation du service messagerie, 24 juillet 1886, p. 194. 
7. Caroline Corbeau-Parsons (dir.), Les impressionnistes à Londres, artistes français en exil, 1870-1904, catalogue de l’exposition, Londres, Tate Britain, 2 novembre 2017-7 mai 2018, Paris, Petit Palais-Musée des beaux-arts de la Ville de Paris, 20 juin-14 octobre 2018, Paris, Petit Palais-Musée des beaux-arts de la Ville de Paris, 2017. 
8. Anabelle Kienle Poňka (dir.), Monet, a bridge to modernity, catalogue de l’exposition Ottawa, National gallery of Canada, 30 October 2015-15 February 2016, Ottawa, National gallery of Canada, Musée des beaux-arts du Canada, Milano, 5 continents éditions, Paris, diffusion Seuil, 2015, p. 87. 
9. Paul Hayes Tucker, Monet at Argenteuil, New Haven, London, Yale university press, 1982.
10. Anabelle Kienle Poňka (dir.), Monet, a bridge to modernity, catalogue de l’exposition Ottawa, National gallery of Canada, 30 October 2015-15 February 2016, Ottawa, National gallery of Canada, Musée des beaux-arts du Canada, Milano, 5 continents éditions, Paris, diffusion Seuil, 2015, p. 17.  « À son arrivée à Argenteuil en décembre 1871, Monet constate avec effroi la dévastation engendrée par la guerre civile. [...] Si les photographes sont prompts à fixer leur objectif sur les stigmates de la défaite, la plupart des peintres hésitent encore à les représenter, mais non Monet, qui [...] est sensible à la reconstruction entreprise en France après la guerre à la suite d’un appel du gouvernement français pour un retour à l’ordre, en décembre 1871. »
11. Geneviève Aitken, Marianne Delafond, La collection d’estampes japonaises de Claude Monet, Montreuil, Gourcuff Gradenigo et Giverny, éd. Claude Monet-Giverny, 2022, p.11.
12. Je voudrais exprimer ma reconnaissance à Sylvie Basch Professeur à la Faculté des Lettres de Sorbonne Université et Jean-Sébastien Cluzel Directeur du Centre André-Chastel et Professeur d’archéologie et d’histoire de l’art de l’Extrême-Orient.
13. Léonce Bénédite, « Félix Bracquemond, l’animalier », Art et décoration, t. XVII, février 1905, p.39 / référence citée par Christophe Marquet, « La découverte de la Manga de Hokusai en France au XIXe siècle », Revue de la Bibliothèque Nationale de France, n29, 2008.
14. Christophe Marquet, « La découverte de la Manga de Hokusai en France au XIXe siècle », Revue de la Bibliothèque Nationale de France, n29, 2008.
15. Jean-Sébastien Cluzel (dir.), Le japonisme architectural en France 1550-1930, Dijon, éd. Faton, 2018, p.123.
16. Geneviève Aitken, Marianne Delafond, op.cit., p.14.
17. Geneviève Aitken, Marianne Delafond, op.cit., p.155. 18 - Conservateur de la collection Claude Monet à Giverny de 1977 à 2001.
18. Conservateur de la collection Claude Monet à Giverny de 1977 à 2001.